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◇ Vought F4U Corsair ◇

This document was updated at 2000. 5. 29

진주만 기습이 있은후 미해군은 일본해군의 A6M2 제로전투기의 놀라운 성능에 큰 충격을 받았다. 당시 주력 함재기였던 F4F 와일드캣만으로는 일본해군의 항공전력에 대항하기가 힘든 것으로 결론을 내린 미해군은 한창 개발중이던 몇가지 신예기들에 대해서 최대한 빨리 실전배치를 할 수 있도록 제작사들에게 요구했다. 이 신예기들이 바로 F6F 헬캣과 F4U 콜세어였다. F6F는 그라만사가 기존의 F4F의 설계를 약간 발전시켜 강력한 엔진을 장착하고 멧집을 강화시키는 식으로 설계가 진행되었으므로 콜세어가 실전에 데뷔하기 훨씬전에 태평양전선에 모습을 나타내고 제로에 맞서 전선을 유지해나갈 수 있었다. 그러나 콜세어의 경우에는 완전히 혁신적인 디자인과 새로운 기술이 적용되면서 실전배치가 늦어지게 되었고, 결국 전세가 기울어가기 시작할무렵에서야 최전선에 모습을 나타낼 수 있었다. 물론 콜세어의 등장으로 태평양 항공전은 완전히 미국쪽으로 주도권이 확실하게 넘어가게 되었던 것이다.

아마도 2차대전의 태평양전선에서 가장 뛰어난 미해군 전투기를 꼽으라고 한다면 대부분의 매니아들은 F4U 콜세어를 떠올릴 것이다. 해군기 답지 않게 세련된 날렵하고 세련된 디자인과 특징적인 역갈매기형의 주익을 특징으로하는 본 기는 그 성능에서도 해군기의 이미지를 뛰어넘어 웬만한 공군기들보다 뛰어난 전투기였다. foxmouse의 Great War Planes.... 이번에는 최고의 해군 전투기 F4U 콜세어에 대해서 알아보도록 하자.

* 해적의 탄생 *

2차대전 전투기를 알아가다보면 한가지 궁금한 점이 생기게 된다. 그것은 왜 미해군기들은 좀 디자인이 통통하고 공냉식 성형엔진만을 장착하고 있는 것일까? 하는 것이다. (foxmouse도 어렸을 때 모형을 만들면서 이점에 대해서 상당히 궁금해 했던 기억이 나네요.)

2차대전 전투기를 논하다보면 항상 제일 먼저 엔진에 대한 이야기가 나오게 된다. 선택은 단 2가지 수냉식이냐 공냉식이냐? 하는 것으로 수냉식의 엔진이 보다 기체역학적으로 세련된 디자인을 이끌어 낼 수 있는 반면 공냉식 엔진은 공기역학적으로는 불리하다는 단점이 있음에도 신뢰성이 높고 전투손상에 견디는 능력이 뛰어나다는 것이 특징이다. 이것은 전투기 설계의 목적이 어떤 점에 중점을 두고 있는가에 따라서 엔진의 선택을 결정하게 된다. 독일의 예를 든다면 수냉식 엔진을 장착한 대표적인 메서슈미트 Bf 109 전투기와 공냉식 엔진의 포케불프 Fw 190의 예에서 알 수 있듯이 공냉식 엔진의 기체라고 해서 수냉식 엔진의 기체보다 비행 성능이 떨어진다는 점은 잘못된 것이라고 할 수 있다. 여하간 미해군은 공냉식 엔진의 유지 및 보수가 수냉식보다 간편하고, 기체가 손상을 받는 경우 엔진이 계속 가동해야 바다에 착수하지 않고 돌아올 수 있다는 점에 주목하여 전통적으로 수냉식 엔진을 배제하고 전적으로 공냉식 엔진을 사용하는 기체들을 해군기로 채택하는 것을 불문율로 했다.

여하간 이런 이유로 미국은 수냉식 엔진의 개발에서는 유럽각국보다 뒤쳐졌지만 (대표적인 것이 앨리슨 엔진으로 P-38과 초기의 머스탱에 장착되어 악평을 면할 수 없었던 물건이지요..), 유럽의 다른 나라들과는 달리 우수한 공냉식 엔진을 개발하는데 많은 노력을 기울였고 결과적으로는 강력한 파워의 공냉식 엔진을 확보할 수 있었다. 그 대표적인 엔진 제작사는 플랫 휘트니사로 후에 미육군항공대의 P-47에도 채택된 2000마력이 넘는 강력한 파워의 R-2800엔진 까지 개발하는 까지 이른다.

[ 드디어 그 모습을 드러낸 태평양의 해적! 그런데 이 XF4U-1 원형기는 양산기와 달리 모습이 영 투박하다. ]

한편 미해군은 주력전투기이던 F4F 와일드캣의 성능이 앞으로 몇 년내에 일선기로서는 부족하다는 결론을 내리고 1938년 2월 새로운 함상전투기를 개발한다는 계획을 세웠다. 이에 보트사는 혁신적인 기술을 적용한 신예 전투기의 개발을 추진하기로 하고 미해군의 프로젝트에 뛰어들기로 했다. 라이벌이던 그라망사는 F4F의 설계를 발전시키는 형식으로 차기 전투기를 개발하기로 한 상태였다.

보트사의 신예기는 혁신적인 역갈매기형의 주익을 도입했다. 이것은 주익의 강도를 강화시키며 항력을 감소시키는 장점이 있었으며 조종사들의 하방시야를 향상시키는 효과도 있었다. 더구나 해군기의 특성상 바다로 착수하는 경우에도 주익의 굴곡부위가 먼저 물에 닿기 때문에 좀더 안전하다는 장점도 부각되었다. 이러한 주익의 특징에 더불어서 기존의 함상기들이 공냉식 엔진을 장착하여 필연적으로 기체역학적으로 불리한 통통한 디자인을 가지고 있다는 점을 주목하고 보다 혁신적인 동체 디자인을 도입하기로 했고 기수를 길 게 연장시켰기 때문에 이결과로 조종석이 기존의 전투기들에 비해서 상당히 뒤쪽으로 배치되었다.

1940년 5월 첫비행을 실시한 XF4U-1 원형기, 기수 카울링위쪽의 검케칠해진 부분에 캘리버 30 기관총구가 있다. 원형기 답게 주익 상면은 노란색으로 칠해지고 나머지 부분은 은빛으로 화려하게 도색되었다. 양산형 F4U와는 전체적인 밸런스가 많이 차이가 나는 것을 볼 수있다.

결국 이런 신기술을 적용하면서 기체의 개발이 늦어져 1940년 5월이 되서야 원형기인 XF4U-1이 처녀비행을 할 수 있었다. 이후 몇가지 사소한 문제와 기술상의 난관에도 불구하고 1940년 10월 이 신예기는 수평비행에서 시속 630km가 넘는 빠른 속도를 달성했는데, 이것은 이때까지 P-38이 가지고 있던 미군기의 속도기록을 깨 버린 것으로 미육군항공대와 미해군을 통털어서 가장 빠른 속도 신기록이었다. 사실 이런 놀라운 속도는 공냉식 성형엔진기체에 대한 편견을 뒤집는 일대 사건이었다.

[ 항모 탑재시 수납공간을 절약하기 위해서 주익을 접어 놓은 모습, 마치 정삼각형을 연상시키는 모습으로 대형 프로펠러와 주익의 조화를 볼 수 있다. ]

하지만 XF4U-1은 속도면에서는 매우 인상적이었지만 테스트가 계속되면서 계속 문제점을 드러냈다. 가장 먼저 지적된것은 엔진의 신뢰성이 떨어지는 것이었는데 플랫 휘트니사가 문제점을 수정한 엔진을 다시 개발하면서 해결되었고, 고속비행시에 보조익의 작동이 원활하지 않아 롤레이트가 떨어지는 점도 부각되어 보조익을 전면 재설계해야 했다. 게다가 함재기로서는 치명적인 결점이 있었으니 조종석이 너무 뒤쪽에 있어서 이함시에 전방 시야가 좋지 않다는 점과 바로 착륙자세에서 접근시의 실속속도가 빨라 한쪽으로 기울어 버려서 항공모함에서는 운용하기가 부적합하다는 것이었다. 이점이 콜세어의 실전배치를 지연시키는 가장 큰 원인이었고 이문제가 완전히 해결될 때까지 콜세어는 해군기이면서도 육상기지에서 운용되어야 했다.

그러나 이 전투기의 우수한 성능에 주목한 미해군은 점차로 전운이 감돌던 1941년 6월 일단 양산을 결정하고 584기를 발주했다. 이것이 최초의 양산형인 F4U-1이다 (이후에 등장한 F4U-1A와는 다른 기체임). 그러나 이후 몇가지 문제점이 더 드러나 개선을 해야했기 때문에 양산에는 시간이 걸려 1941년 11월 진주만기습이 있은후 7개월이 지난 1942년 6월에 이르러서야 양산형 F4U-1이 최초로 비행을 개시할 수 있었다.

[ 항모에서 테스트중인 양산형 F4U-1, 그러나 착함능력이 검증되지 못해 함재전투기의 자리를 F6F 헬캣에게 내주고 말았다. ]

양산형 F4U-1은 XF4U-1에서 드러난 몇가지 문제점을 해결하기 위해서 조종석을 약간 앞쪽으로 위치시켜 시야를 향상시키고, 무장을 강화하도록 하여 원형기 XF4U-1이 기수에 캘리버 30 기관총 2정과 주익에 캘리버 50 기관총 2정을 장착하고 있었던데 반해서 기수의 기관총을 폐지하고 주익에 총 6정의 캘리버 50 기관총을 배치하여 당시 기준으로서는 굉장한 파괴력을 자랑했다. 더구나 2000마력이 넘는 강력한 엔진 덕분에 주익에 2발의 100파운드 폭탄을 장착할 수도 있었다. 양산형에서 채택된 고성능 수퍼차저가 장착된 플랫 휘트니사의 R-2800-8 성형엔진은 이 전투기가 고도 2만 피트에서 시속 640km 이상의 고속으로 비행하는 것을 가능하게 했으며 분당 900미터가 넘는 상승속도도 부여했고, 작전 가능 고도가 3만 7천피트에까지 이르도록 했다.

1943년 6월, 과달캐널에 주둔하고 있던 미해병대 제 212 전투비행대 소속의 F4U-1 콜세어이다. 초기에는 약간 옅은 청색과 바다 회색의 2색 위장도색을 하고 있었다. 원형기에 비해서 훨씬 날렵해진 모습을 보고있다.

이 놀라운 성능은 사실상 이 기체가 독일공군의 전투기들에 맞서서 유럽 전선에서도 활약할 수 있다는 것을 의미했지만, 이 콜세어의 가능성은 미해군과 라이벌 관계에 있었던 미육군항공대의 장성들에 의해서 철저히 무시되었다. 쉽게 말해서 자존심 때문에 육군항공대는 콜세어를 전투기로 채택하는 것을 고려조차 하지 않았던 것이다. 그들은 해군기를 육군항공대가 사용하게 되면 자신들은 웃음거리가 될 것이라고 생각했고, 결국 같은 엔진을 사용한 P-47을 개발하여 유럽전선에 파견하기로 했던 것이다. 이것은 콜세어의 입장에서는 상당히 아쉬운 것으로서 고고도에서 작전이 가능한 호위전투기로서의 충분한 조건을 갖추고 더구나 독일전투기들에게 맞설 수 있는 충분한 능력이 있었음에도 정치적인 문제로 주전장이 태평양에 국한되어 버렸기 때문이었다.

더구나 콜세어의 항모착함 능력에 대한 개선이 1942년 9월에 이르러서야 다시 개량 시도가 있었다. 더구나 계속 문제점이 드러나서 항모착함에 대한 안전성이 인정받지 못했기때문에 콜세어는 라이벌인 F6F 헬캣이 항모에 탑재되어 태평양을 종횡무진으로 누비면서 일본기들을 상대로 맹활약하는 것을 보고만 있어야 했다. (콜세어가 계속 항모착함 능력이 검증받지 못하면서 사실상 F6F 헬캣은 해군이 가장 필요로 할 때 전선에 나타난 구세주와 같은 존재였다.) 조종석을 약간 앞으로 이동시켜 항모 착함시의 불량한 시계를 개선하고 이전 모델에서 지적된 빠른 착함속도도 개선되었지만 이번에는 랜딩기어의 충격흡수 능력이 떨어져 항모에 접지하는 순간 높이 튀어오르는 경우가 많아 어레스팅 후크를 케이블에 걸지 못하는 일이 속출했기 때문이었다. 결국 이문제는 계속 콜세어의 항공모함 입성을 방해하는 단일 요인이 되었으며 후에 콜세어가 항모에서 작전하도록 개선된후에도 가끔씩 이런 문제가 있었다고 한다.

결국 해군은 이 뛰어난 전투기의 능력이 사장되는 것을 우려하여 함재기로서는 F6F 헬캣을 사용하고 미해병대의 섬이나 육상기지에서 F4U-1 콜세어를 사용하는 방침을 확정했다. 이로서 비로소 콜세어는 전장에 모습을 나타낼 수 있었다. 사실 항모 운용능력에서는 F6F가 매우 뛰어났지만 전투기로서의 비행성능에서는 F4U-1 콜세어가 뛰어났기 때문에 미해병대에서는 이런 결정을 환영했다. 1942년 9월 7일 드디어 해병대는 이 신형 전투기를 수령할수 있었으며 미해병대 제 124 전투비행대가 최초로 콜세어로 장비하는 영예를 얻었다. 이 비행대는 1943년에 과달캐널에 전개하면서 일본기들과의 전투를 벌였으며 케네스 월쉬 대위가 최초의 콜세어 에이스로 등록하는 등, 전선에 모습을 나타나자마자 맹활약 했다. 한편 이 비행대의 조종사들은 콜세어가 그들이 전에 운용하던 F4F 와일드캣과는 비교도 안될만큼 우수하며 해군이 사용하는 F6F보다도 뛰어난 성능을 가지고 있다고 주장했다.

1944년 1월, 항모 엔터프라이즈 제 101 전투비행대 소속의 F4U-2 우측 주익에 장착된 레이더 유니트를 잘 볼 수 있다. F4U-2는 F4U-1을 야전개조 한 것으로 기상 레이더를 장비하여 야간 전투능력을 갖춘 야전 변형이다.

이후 미해병대는 F4F를 F4U로서 계속 대체해 나갔으며 소위 '검은 양 비행대'라는 별명으로 알려진 가장 유명한 미해병대 제 214 전투비행대는 콜세어를 사용하여 눈부신 전과를 올렸다. 수우족 인디언이었던 유명 에이스 그레고리 페피 보잉턴이 지휘하던 이 비행대가 메이저리그의 구단이 야구 모자를 제공해준다면 그만큼의 일본기를 격추시키겠다고 공언을 한후 센트루이스 카디널스가 야구 모자를 제공한 이야기는 항공전사의 전설이 되어 버렸다. 물론 검은양의 용사들은 훨씬 많은 수의 일본기들을 수장시켜 버렸다.

이 비행대 소속의 앨빈 젠슨 대위같은 경우는 두터운 구름속에서 방향을 잃고 홀로 비행하다가 갑자기 눈앞에 나타난 일본 비행장을 발견하고는 초계하는 일본 전투기가 보이지 않자 단독으로 강하하여 기총소사를 가해 무려 24기의 일본기들을 지상에서 파괴해 버렸다고 하는데, 그가 귀환후에 이 전과를 보고하자 아무도 믿지 않았지만 항공정찰에서 사실로 밝혀지면서 젠슨 대위는 영웅이 되었다는 재미있는 일화도 있다.

★ ★ ★ ★ 여기서 잠깐! (by foxmouse)  ★ ★ ★ ★

콜세어는 생산량이 증가하면서 개발사인 보트 (vought)사말고도 브류스터 (Brewster)사와 굿이어 (Goodyear - 지금 타이어 만드는 회사?)사에서도 생산되게 됩니다. 그런데 생산한 회사별로 똑같은 형임에도 제식명칭을 다르게 명명해놓는 바람에 우리들을 헷갈리게 하지요. (정리하는 사람 짜증나게시리...)

여하간 Great War Planes에서는 혼동을 막기 위해서 되도록 보트사가 명명한 제식명칭을 사용하겠습니다. 아래의 표는 보트사의 생산형을 기준으로 브류스터사와 굿이어사의 동형 기체들을 비교하여 정리한 것입니다. 참고 하시길...

제작사

생산형

Vought

F4U-1

F4U-1A

F4U-1D

Brewster

F3A-1

F3A-1A

 

Goodyear

FG-1

FG-1A

FG-1D

이후 F4U-1은 약간의 개량을 통해서 정찰기로 사용되기도 했는데 이형을 F4U-1P라고 부른다. 이후 이 우수한 전투기를 야간에도 사용하자는 의견이 나오면서 주익에 레이더를 장비하고 야간 전투기로 활약하기도 했다. 이로서 콜세어는 해군과 해병대를 통털어 최초의 레이더장비 야간전투기로 등록하기도 했는데, 총 34기가 레이더를 장비하도록 개조되었으며 이 야간 전투기형은 F4U-2로 명명되었다.

한편, 우수한 함재 전투기가 없었던 영국해군은 기존의 마틀렛 (F4F 와일드캣의 영국형)을 대체하기 위하여 95기의 F4U-1 콜세어를 발주했는데 이형은 보트사에서는 영국용이라는 의미로 F4U-1B로 명명했으나 영국해군은 이를 영국식으로 콜세어 Mk I으로 불렀다. 이 영국해군형 콜세어들은 미항모의 것보다 작은 영국 항모의 엘리베이터에 탑재 되기 위해서 주익의 끝단을 각 8인치씩 절단했다고 한다. 이후 콜세어의 성능에 만족한 영국해군은 이후 브류스터사가 생산한 F3A-1을 430기 더 주문했으며 이형은 콜세어 Mk II로 명명한후 사용했다. 이후 영국해군은 더욱 많은 수의 콜세어를 계속 발주하여 총 1972기의 콜세어가 영국해군을 위해서 납품되었다고 한다. 영국해군의 콜세어는 태평양에서 뿐만 아니라 유럽전장에서도 어느정도 활약을 했는데 대표적인 것이 1944년 독일전함 틸피츠에 대한 공습작전에 투입된 것이다.

1944년 후반, 태평양에 파견된 영국해군 소속의 콜세어 Mk II (F3A-1) 이다. 파란 도색 일색의 미해군기와 다른 영국해군의 위장색을 볼 수 있다. 동체의 국적마크는 태평양전선의 영국해군용으로 기존의 국적마크가 멀리서 볼 때 일본해군기들의 마크와 혼동된다는 지적에 따라 도입한 것이라고 한다. (정말 혼동이 되었을까 싶은데...)

이후 콜세어는 계속 개량형이 등장했는데 물과 알콜 분사장치를 이용하여 비상동력을 얻는 것이 가능한 플랫 휘트니 R-2800-8W 엔진으로 교체하고 프로펠러를 새롭게 설계하여 출력을 증가시켰으며, 폭탄 탑재력과 외부 연료탱크 탑재력을 향상시키고 세미버블형의 캐노피를 장비한 F4U-1A형이 생산되었고, 이에 더해서 외부 무장을 장착하는 파이런을 확장하여 지상공격 능력을 강화한 F4U-1D형도 연이어 등장했다. 이 F4U-1D형부터는 폭탄에 더해서 로켓탄 8발을 장착하는 것이 가능해져 해상 타격력이 더욱 강화되었다. 이후 6정의 기총을 4문의 20mm 기관포로 교체하자는 의견이 대두되면서 실험적으로 F4U-1C형이 제작되어 실전에 투입되었으나 파괴력의 증가에도 불구하고 실탄 탑재량이 적다는 조종사들의 불평으로 인해서 200기 정도만이 생산되었다고 한다. 그러나 후에 20mm 기관포의 무장이 시대의 대세가 되면서는 훗날 등장하는 20mm 기관포를 고유무장으로 하는 콜세어의 후기 개량형들은 이 F4U-1C형을 기본으로 해서 설계가 진행된다.

1945년 4월, 미항모 에섹스에 탑재되었던 F4U-1D형이다. 주익에 로켓탄이 장착된 것을 볼 수 있다. 캐노피 프레임의 변화에도 주목! F4U-1D 후기형에서는 캐노피 플레임이 더 축소되어 완전한 세미버블 캐노피를 가지게 된다.

그러나 F4U-1D/C형에서의 가장 큰 특징은 뭐니뭐니 해도 항공모함에서 작전이 가능한 능력을 확실하게 얻은 것이었다. 우선 조종석을 약간 높게위치시키면서 캐노피의 플레임을 제거하였고, 여기에 후미 랜딩기어를 연장시키는 방법을 혼합해서 지상활주시의 전방시계를 향상시켜 항모에서 이착함시 조종사들에게 큰 도움이 되었고, 우측 주익에 작은 스포일러를 설치하여 착함시 낮은 속도에서 실속이 발생할 때 한쪽으로 기우는 현상을 없앴다. 물론 메인 랜딩기어도 충격을 완충하는 장치가 도입되어 착함시 튀어오르는 현상을 없앴다. 이러한 개량은 성공적인 결과를 나타내어 콜세어는 이후 시행된 엄격한 착함 테스트에서 만점에 가까운 점수를 얻게 되었다. 드디어 미해군은 콜세어를 함재기로 탑재하도록 승인했으며 이것이 바로 태평양 항공전의 주도권을 완전히 미국쪽으로 돌려 버리게 되는 순간이었다. 즉시 미해병대 제 124 전투비행대와 제 213 전투비행대가 CV-9 항모 에섹스에 탑재되어 작전에 들어갔다.

1944년 초에 콜세어는 본격적으로 항모에서 작전을 시작했는데, 실전에서 콜세어를 조종해본 미해군 조종사들의 평가결과에서 콜세어의 공중전 성능이 그들이 이전에 조종했던 F6F 헬캣보다 우위에 있는 것이 분명하며 항모 운영면에서도 대등한 능력을 가지고 있다는 보고서가 나왔고 해군 조조종사들 사이에 콜세어에 대한 선호도가 높아지면서 콜세어는 빠르게 헬캣을 대체해 나갔다.

[ 콜세어의 개량형중 가장 특이한 XF2G, 사진에서 볼 수 있듯이 완전한 버블캐노피가 도입되었다. ]

이후 2차대전이 막바지에 다다르면서 콜세어의 마지막 주요 개량형인 F4U-4형이 등장했으며 이형은 전쟁이 끝난후 계속 생산된 F4U-7까지의 후속 개량형을 생산하는 기틀이 되었다. 콜세어의 개량형중에서 특이한 형은 굿이어사가 제작한 XF2G (F2G-1)로서 콜세어의 캐노피를 완전한 버블 캐노피로 교체한 형이다. 이형은 시야가 매우 훌륭했지만 몇가지 이유에서 양산 결정을 따내는데 실패했다. 결국 소수 생산된 기체는 전후에 경주용으로 사용되었다고 한다.

1952년 한국전쟁에 참전중인 항모 베탄 소속의 미해병대 제 312 전투비행대가 사용하던 F4U-4형이다. 프로펠러가 4날로 교체된 것을 알 수 있다. 본기는 한국전쟁기간동안 지상공격임무에서 맹활약했다.

여하간 대전이 끝나자마자 폐기되거나 다른나라로 공여되다시피한 대부분의 2차대전 전투기와 달리 콜세어는 미공군의 P-51과 함께 2차대전이 끝난 후에도 7년간이나 더 살아남아 한국전쟁에서도 미해군의 주력 전폭기로서 계속 맹활약했다. 이때 미해군이 대전후 남아도는 잉여분의 F6F 헬캣같은 경우에는 무선유도 방식으로 폭탄을 가득 싣고 적진에 뛰어드는 자폭용 무기로 사용한 것과 비교한다면 콜세어는 미해군 조종사들에게 여전히 매우 우수한 전투기로 평가를 받고 있었다는 것을 보여준다.

* 전장의 콜세어 *

콜세어의 등장이야말로 태평양 항공전의 전세를 완전히 결정지었다는 의미를 가지고 있다고 주장하는 전사가들이 있을 정도로 F4U는 고성능의 전투기였다. 특히 고속 성능이 우수하여 속도면에서 대적할 만한 일본전투기들이 없었고 작전 가능 고도도 매우 높아서 거의 태평양에서는 무적의 전투기였다는 데에 이견을 달 사람은 없을 것이다. 오히려 콜세어가 유럽전선에서 활동했다면 어느정도 비슷한 적수를 만날 수 있었겠지만 일본에게는 전혀 이에 대응할만한 수준의 기체가 없었다고 보면 될 것이다.

(일본의 몇가지 신형기들이 제때에 생산만 되었다면 미군기들보다 훨씬 우수했다고 일본넘들이 아직까지 떠들어 대고 있지만... 그것은 쉽게 말해서 대부분 실현성이 전혀 없던 헛소리에 불과하다고 할수있다. 그런말이야 누가 못하겠는가... )

[ 한국해역에서 작전중인 F4U-4, 배경에는 헬기도 보인다. ]

일본해군의 가장 우수한 A6M5 제로 전투기도 콜세어와 공중전을 펼치기에는 속도, 화력, 방호력, 최대 상승 고도에서 모두 크게 뒤떨어 졌다. 물론 기동성에서야 제로가 더 우월했지만 제로가 한 바퀴 선회할동안 이미 멀찍한 고도로 올라가 버린후 맹렬한 속도로 기관총을 난사하면서 다시 돌진해오는 콜세어는 일본 조종사들에게는 그야말로 공포의 존재였다. 일본 육군항공대가 사용한 전투기중 전반적으로 가장 우수한 성능을 가졌다고 하던 신예기 Ki-61 히엔 같은 경우도 Bf 109E와 비슷한 성능을 가지고 있었으나 역시 콜세어와의 공중전에서는 전반적으로 열세에 몰렸다고 한다.

특히 고속 강하시에 주익의 공기 흡입구에서 발생하는 찢어지는 듯한 특유의 금속성으로 인해서 일본군으로 하여금 '죽음의 휘파람 (whistling death)'이라는 별명을 붙이게 만들었다. 반면 이전투기의 유려한 역갈매기형의 주익은 전투기로서의 이미지와는 달리 아름다운 미인을 연상시킨다 하여 미군 조종사들 사이에서는 '오끼나와의 연인'이라는 애칭을 부여받게 된다. 재미있는 것은 미인기라는 이미지와는 맞지 않게 콜세어의 강력한 엔진에서 발생하는 심한 토크 때문에 경험이 적은 소위계급의 신참 조종사들이 이륙시에 애를 많이 먹었다고 하여 '소위 제거기 (ensign emiminator)'라는 별명도 붙여졌던 것이다.

Vought  F4U-1D  Corsair

분 류

단좌 전투기/전투폭격기

동 력

플랫 휘트니 R-2800-8 공냉식 성형엔진 (2000마력)

최고속도

시속 671km

상승속도

분당 881m

항속거리

1633km (외부 연료탱크 장착시)

무 장

주익 - 12.7mm 캘리버 .50 중기관총 6정

물론 유럽전장의 독일 전투기들에 비해서 훨씬 수준이 낮은 일본기들을 상대했다는 점을 감안하더라도 공중전에서 2140나 되는 적기를 격추시키면서도 189기밖에 안되는 콜세어를 잃었다는 놀라운 격추교환비 (11.3 : 1)는 헬캣의 19 : 1에 이어 2위의 기록이다. (헬캣의 교전기회가 워낙 많았으므로 꼭 수치상의 비교는 의미가 없을지도..)

[ 미국의 군사박물관에 전시된 콜세어의 모습, 왕년의 영광을 보는 듯 하다. - 하늘사랑님께서 촬영하여 제공해주신 사진입니다. ]

전후에 미해군의 평가에 의하면 콜세어는 P-38, 39, 40, 47등의 미육군 항공대의 전투기들과의 1:1로 모의 공중전 테스트를 해본결과 이들에 대해서는 전반적으로 우세한 공중전 성능을 보였으며, 미육군항공대 최고의 전투기인 P-51D와의 모의 공중전에서도 고도 13000피트에서 머스탱과 거의 대등한 공중전 능력을 보였고 이보다 높은 고도에서는 오히려 콜세어가 머스탱을 압도했다고 한다. 게다가 노획된 독일 최고의 전투기 Fw 190과의 비교에서도 대등하거나 우월한 능력을 보였다고 한다. 물론 이런 모의 공중전 결과만을 가지고 성능을 논하는 것은 매우 단편적인 결론이라고 할 수 있지만 일부 전사가들은 콜세어야말로 2차대전 최우수 전투기중 한가지임에 틀림없으며 이 우수한 기체가 유럽전선에 투입되지 못한 것은 매우 아쉬운 일이었다고 이야기하고 있다.

일본해군에게 죽음의 휘파람을 울리던 태평양의 해적 F4U 콜세어는 분명 항공전사에 길이남을 명기임에 틀림없다.